Utazás a középkorban
Általános nézet, hogy a középkori ember szűkebb lakhelyéről keveset mozdult ki, a feudális rendszer alapvetően mezőgazdasági jellege megakadályozott minden hosszabb távollétet, és a katonákon, követeken, kereskedőkön kívül más nemigen kelt útra.
A középkor azonban sokkal mobilabb volt, mint gondolnánk. Már maguk az uralkodói udvarok sem köthetőek egyetlen helyhez. Az állandó és egyetlen főváros intézménye ugyanis elég későn alakult ki. A Német–római Birodalomnak például soha nem volt a mai értelemben vett fővárosa. A magyar királyok pedig épp úgy otthon voltak Esztergomban, Fehérváron, mint Visegrádon vagy Diósgyőrben. Változtatniuk kellett a helyüket, hogy uradalmaik javait feléljék, hiszen a megtermelt dolgok állandó szállítása költségesebb és veszélyesebb lett volna, mint az udvartartás időközönkénti költöztetése.
A világi értelmiségiek is sokat utaztak a középkori Európában: egyik egyetemről a másikra vándoroltak. A tanulmányaikat nem egyetlen helyen végezték, hanem több egyetemet is végig látogattak, hol itt, hol ott töltve el egy-egy szemesztert.
A korszak útonjárói közé tartoztak a vándorlegények, akik tudásukat idegenben gyarapították. A céhek előírásai szerint többéves vándorlás után térhettek vissza elkészíteni a mesterremeket, hogy a céh teljes jogú tagjává váljanak.
Aztán ne feledkezzünk meg a hírvivőkről (nálunk „kajátóknak” hívták) és a fuvarosokról sem.
Vessünk pillantást az utazás színterére: az utakra. A rómaiak által épített, jól alapozott, magas színvonalú mérnöki munka által létrehozott utak ugyan jó állapotban voltak, de jó részük már akkor, a karbantartás hiánya miatt a föld alá került, vagy építő köveit széthordták építkezésekhez. Túlnyomórészt kitaposott ösvények szélesedtek ki, nyáron poros, télen saras keréknyom szélességű úttá. Ezen egy szekér, vagy két lovas és három gyalogos fért el. Esős évszakok esetén szinte járhatatlanok voltak. Csapatmozgásokat csak tavasztó őszig végeztek rajtuk.
A marhacsordákat az utak mellett a mezőn, vagy toronyiránt, árkon-bokron át hajtották, de időnként elkerülhetetlen volt a vámhelyek, gázlók és vásárok miatt az utakat is igénybe venni. Megfigyelhető a síkság falvain, városain, sőt Pesten is, milyen széles főutcák alakultak ki. Ezek nem előrelátásból, a majdani gépjárműforgalomnak szélesedtek ekkorára, hanem a nyugat-európai piacokra hajtott marhaállomány terelése miatt.
A csomópontokban városok jöttek létre. A városokat várak erődítették, ellenőrzés alatt tartva az utakat is. Nagyvázsony vára példának okáért egy nyíllövésre épült a forgalmas kereszteződéstől.
A Tihanyi Apátság alapítólevele (1055) egy útra hivatkozik, amely a Fehérvárra menő hadiútra (feheruuaru rea meneh hodu utu rea) vezet. Tehát a hadiút a Balatontól északra futott. Bradák Károlynak (Fehérvár - fehér folt. 1995.) köszönhetően tízegynéhány éve tudjuk, hogy Fehérvár alatt nem a mai Székesfehérvár értendő, hanem Buda, de az alatt sem a mai (amelyet IV. Béla alapított a tatárjárás után), hanem az, amelyet Szt. István építtetett koronázó székesfővárosnak a fővárosaink dunai sorában, valahol Aquincum fölött, megjegyzendő: az országos úthálózat gócpontjában, s a XVII. század végén még megvolt. Alighanem a habsburgi várrobbantó hadművelet keretében tüntették el a föld színéről, a köveit pedig széthordatták olyan új telepesekkel, akiknek fogalmuk sem volt, mit hordanak szét. A Fehérvárra menő hadiútnak is el kellett tűnnie, legalábbis annak a szakaszának, amely Fehérvár nyomára vezet. A hadiút nyomvonala tehát a Balaton fölött, a vége Aquincum körül keresendő, s a római-kori katonai úthálózat térképén található meg.
Vizsgáljuk meg, mivel is közlekedtek akkoriban! Eleink a jól bevált két láb mellett az állati erőt voltak kénytelenek igénybe venni. Lóháton vagy lóval vontatott alkalmatosságokon közlekedtek. Nehezebb terhek vontatására ökrös szekeret használtak. A szügyhám megjelenése után pedig, jelentősen megnőtt a befogott állat húzóereje.
A kocsi megalkotása új perspektívákat nyitott a közlekedésben. A Kocs községben gyártott, a szekérből kifejlesztett, de annál jóval könnyebb jármű egy csapásra meghódította az utakat. Először 1469-ben említi egy bécsi leírás. Mátyás király 1485-ben kelt rendelete hozta létre az első „kocsipostát”. Bécs és Buda közt járt, Kocs falu érintésével. 70 kilométert tett meg váltás nélkül - levelet, tárgyakat és utasokat is szállított. Ez a világ első kocsipostája!
Az út mentén fogadók várták a fáradt utasokat és lovakat. A postakocsi hálózat és a járművek rohamos fejlődésnek indultak. A magyar gyorskocsi kifejlesztése lerövidítette az utazás idejét, és felélénkítette a személyforgalmat. Ez a könnyű, de nagy méretű, vesszőfonat oldalú nyitott kocsi, forradalmasította a közúti közlekedést, és felváltotta a nehéz batárokat.
A középkorban, de még az újkor elején is a legegyszerűbb információk, a hírek általában nem rendszeresen és nagyon különböző idő alatt jutottak el egyik régióból a másikba. A legtöbb uralkodó rendelkezett valamiféle hivatásos hírközvetítő szervezettel, hírnök vagy futárhálózattal. Ezek közül néhány, például a mongol birodalom szolgálata, bámulatos sebességgel juttatott el fontos híreket igen nagy távolságra. Ezek az üzenetek azonban csak a legfontosabb, legtöbbször katonai információkat tartalmazták. Egy királyi udvar általános tájékozottságát szolgáló híreket általában nem egy ilyen szervezet, hanem a hivatásos és nem hivatásos utazók, és az általuk közvetített levelezés juttatta el távoli vidékekre. Mivel ez sokszor esetleges és a középkori utazási lehetőségek és közlekedési eszközök miatt lassú volt, az igazi hírek egy része girbegörbe utat bejárva, hírértékét szinte elveszítve jutott el céljához. Példának álljon itt a tény, hogy a mohácsi csatavesztésről, az ország nagyobb részén, csak hetekkel, hónapokkal később értesült a lakosság, mikor már az oszmán had elhagyta hazánkat.
A futár, megbízójának rangja alapján előjogokat élvezett. A királyi futárnak mindenki köteles volt váltólovat szolgáltatni. A váltáskor átadott állatot, lehet soha többé nem látták, ám helyette maradt a leadott mén. Jaj volt annak, aki megtagadta a váltást! Úgy vélem nem is nagyon vitatkoztak akkoriban ilyesmin. A jobbágyoknak meghatározott időnként, illetve alkalmakkor fuvart kellett végeznie, vagy a fogatot rendelkezésre bocsátani.
Most hagyjuk magára a szárazföldet, és vessünk pillantást a vizekre. Emberemlékezet óta veszi igénybe az emberiség a természet alkotta országutakat, a folyókat. A hajózás már az ókorban a legfontosabb logisztikai alkalmazás volt. Hadi és kereskedelmi célok elérése okán a leggyorsabban fejlődő ágazat. Különböző méretű, formájú és célú hajók ezrei szántják a habokat Európa szerte. Ezek a folyók a régészeti leletek millióit rejtik. Mondhatni, medrükbe van írva a történelem!
A magyar államalapítást követően rövidesen a hajózás is megindult. 1148-ban kelt az az oklevél, amelyben II. Géza rév- és vásártartási jogot adományozta a budai káptalannak, ugyanitt említés történik a pesti ('portus Pesth') és a kerepesi révről is. Magyarországon hajóvontató társulatok az 1268. évtől működtek. A hajóépítőket és hajósokat tömörítő legrégibb hajóscéh a pozsonyi volt, amely kiváltságlevelét 1297-ben kapta. A 14. századi adománylevelek már messzemenő önkormányzattal rendelkező hajóstestületekről tesznek említést.
A következő évszázadtól - a fokozódó török nyomás következtében - egyre nagyobb jelentőségre tett szert a királynaszádosok Hunyadi Mátyás által létrehozott hajóhada. Ez kezdetben az Al-Dunán állomásozott, a törökök előrenyomulása miatt azonban fokozatosan feljebb szorult a Dunán, míg végül Komárom lett a fő bázisa.
Egy 1148-ból való okmány például, melyben a pesti rév a kerepesi révvel együtt említtetik, már tanúságot tesz arról az élénk kereskedésről, melyet akkortájt a Dunán át s azon le- és fölfelé borral, sóval és élelmiszerekkel folytattak. A keresztes hadjáratok alkalmával is a hadak egy része a Dunán evezett le a Fekete-tengerre s úgy ment a Szentföldre.
Különben a Dunán már a XII. században az átviteli hajózás is figyelemre méltó volt. Regensburg városának ugyanis már ekkor hatalmas dunai hajóraja volt, mely Magyarországon át egész a Fekete-tengerre, a török birodalomba és Kis-Ázsia partvidékére szállította Nyugat iparcikkeit.
Később azonban a török előnyomulása teljesen bizonytalanná tette a dunai forgalmat, habár nem szüntette meg teljesen; a Duna és Száva, de egész Szolnokig a Tisza is a török hadi gályák és csajkák uralma alá került, melyek mintájára a magyarok is építettek hadi gályákat s a Duna, Száva és Tisza menti várak gyakran voltak tanúi ezen hadihajók pusztító tusáinak.
Egy érdekesség: Zsigmond, 1433 körül, ún. záróláncot készíttetett a Duna lezárására. Pontonokon nyugodott a budai vár délebbi oldalának parti körbástyája és a pesti Rondella között. A záróláncot 1529-ben felszedték és Bécsbe vitték, hogy az ott felvonuló Szulejmán szultán elől elzárhassák a Dunát. Ekkor a saját súlya alatt elszakadt az évszázados lánc. Kiemelés után a bécsi hadi szertárban helyezték el. Amikor Napóleon császár megtámadta Bécset, újra használatba vették, de ismét elszakadt. Ekkor Napóleon utasítására a párizsi Musée de l’Artillerie-ben (a tüzérség múzeumában) helyezték el.
A Bécsbe vitt zárólánc helyett Szapolyai János újat készíttetett, ami még 1664-ben is megvolt, erre utal a török kori Budán áthaladó Christian Wallsdorf naplója. A dunai zárólánc néhány elemét ma a Hadtörténeti Múzeum és a Magyar Nemzeti Múzeum őrzi.
Szerző: Katona Zoltán